МиГ-23

0.00

(0 голосов)

МиГ-23 или Flogger^[1] — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности разработки ОКБ-155.

Первый полёт на опытном самолёте "23-11" выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А. В. Федотов.

История[править]

История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 1960-х годов, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём более мощный радиолокатор из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Предполагалось переместить воздухозаборник вбок или вниз, а в заново спроектированной носовой части фюзеляжа установить новую прицельную РЛС "Сапфир". За базовую машину взяли МиГ-21ПФ, на котором изменили носовую часть, установили двигатель Р21Ф-300 с нижним подфюзеляжным воздухозаборником и переднее горизонтальное оперение. Самолёт получил индекс Е-8, или МиГ-23 (по названию новой разрабатываемой системы вооружения С-23). Опытная машина Е-8/1 была готова к испытаниям 2 марта 1962 года, а 17 апреля её поднял в воздух ведущий лётчик-испытатель ОКБ-155 Георгий Мосолов. Самолёт Е-8/2 поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Начались лётные испытания обоих экземпляров.

Особенные трудности при полётах вызывала система регулирования проходного сечения воздухозаборника. Автоматика на опытных машинах была отключена, а управление подвижной панелью клина выполнялось лётчиком вручную, что не раз вызывало помпаж двигателя и его остановку в воздухе. После десятого полёта автоматику подключили, и дальнейшие полёты выполнялись с целью корректировки программы автоматического управления воздухозаборником.

11 сентября 1962 года, при очередном испытательном полёте машины Е-8/1 на скорости, соответствующей числу М = 1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Образование обломков привело к повреждению самолёта, с отказом обеих гидросистем и потерей управления. Лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов катапультировался, но получил тяжёлые травмы. После этого испытания Е-8 решением МАП были прекращены.

Дальнейшее развитие получил проект Е-8М (также называвшийся МиГ-23). Проектные работы по новому самолёту начались в ОКБ-155 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.12.1963 года.

Первоначально по программе проектировался опытный самолёт с укороченным взлётом и посадкой (УВП) Е-7ПД ("изделие 23-01"), построенный на базе серийного МиГ-21С. На самолёт планировалась установка одного маршевого и двух подъёмных турбореактивных двигателей для уменьшения взлётно-посадочной дистанции. В качестве маршевого двигателя был выбран новый двигатель Р-27Ф-300 ОКБ К. Р. Хачатурова, разработанный на базе ТРД Р-11Ф2С-300 (от МиГ-21 и Як-28). Подъёмные двигатели РД36-35 разработки ОКБ-36 П. А. Колесова. Для обеспечения работы ПД предназначался выдвижной воздухозаборник сверху фюзеляжа за кабиной и сопла двигателей со специальными решётками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° при взлёте, и вперёд на 5° при посадке. Боковые воздухозаборники маршевого двигателя освобождали носовую часть самолёта для размещения там новой мощной РЛС "Сапфир-23" (на опытной машине не ставилась).

Для отдельной отработки подъёмных двигателей был построен опытный самолёт 23-31, представляющий собой МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35.

Самолёт 23-01 начали строить в марте 1966 года, и 30 ноября 1966 года его перекатили в Жуковский на лётно-испытательную станцию ОКБ. 3 апреля 1967 года самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П. М. Остапенко, поднялся в воздух. Опытный самолёт выполнил несколько (четырнадцать?) испытательных полётов. В последний раз машину подняли в воздух 9 июля для демонстрационного полёта на воздушном параде в Домодедово, после чего все работы были прекращены как бесперспективные — подъёмные двигатели усложняли конструкцию, занимали место и объём внутри фюзеляжа, сокращали количество возимого топлива и уменьшали полезную нагрузку.

В это же время в ОКБ-155 уже проводились исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М и Т-109. Исследования ЦАГИ по самолётам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией в 1965 году.

После прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобрели работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла. В 1965 году вышел приказ по МАП о начале работ в ОКБ-155 по самолёту «изделие 23-11» под техническим руководством А. А. Андреева. Создание поворотного механизма крыла поручалось МКБ "Родина".

В течение первых трёх месяцев 1966 года был готов эскизный проект и началась постройка машины.

Самолёт "23-11/1" был оснащён маршевым двигателем Р-27Ф-300. Стреловидное высокорасположенное крыло было снабжено закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками и могло перемещаться на углы от 16° до 72°. Основные стойки шасси оригинальной конструкции по сложной траектории "втягивались" в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объём. Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта. Основной сборочный узел планера — цельносварная стальная (из сплава ВНС-2) центральная секция фюзеляжа сложной формы — центральный силовой бак-отсек. На самолёте был установлен цельноповоротный стабилизатор и оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке.

10 июня (по другим данным — 9 июня) 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт. Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов. В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М = 1,2.

Началась постройка первой опытной партии самолётов. На машину "23-11/3" была установлена РЛС "Сапфир-23". Одновременно РЛС отрабатывалась на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта. Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полётах участвовали лётчики ОКБ-155: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. На машине "23-11/1" установили и испытали более мощный двигатель "изделие Р-44". 21 мая 1969 года совершил первый полёт серийный истребитель МиГ-23С, а к концу этого года он был представлен на Государственные испытания, которые продлились в общей сложности четыре года.

9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян. Дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

Серийное производство самолёта было организовано на Московском заводе № 30 "Знамя труда", однако из-за неготовности РЛС "Сапфир-23" на первые передаваемые военным самолёты ставился РП-22 от МиГ-21, отсутствовал теплопеленгатор ТП-23. Параллельно шли доводочные испытания самолёта и многочисленные доработки и изменения конструкции.

В течение 1969—1970 годов на "Знамени труда" построили около 50 МиГ-23С (получившие шифр "изделие 2"), после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолёта. Первые серийные МиГ-23С с двигателями Р-27Ф-300 получил Липецкий ЦБП и ПЛС.

Был разработан опытный самолёт 23-41 с двигателем АЛ-21Ф-3 тягой 11 500 кгс, который устанавливался на самолётах Су-24 и Су-17М. Первый полёт на самолёте 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П. М. Остапенко. Несмотря на улучшение ЛТХ самолёта, было принято решение эти двигатели на МиГ-23 не ставить из-за недостаточных производственных мощностей моторостроительного завода (впоследствии небольшая партия МиГ-23Б всё же получила эти двигатели).

В 1971 году было разработано новое крыло увеличенной площади "с зубом" (вариант № 2), с аэродинамической круткой и без предкрылка, и выпущена небольшая партия самолётов с двигателем Р27Ф2М-300 (МиГ-23 образца 1971 года). 14 марта 1972 года лётчик-испытатель А. Г. Фастовец получил задание проверить в полёте прочность нового крыла, для чего он должен был при выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 метров при перегрузке 7,3 ед. разрушился центральный бак-кессон, что привело к разрушению и потере самолёта. Лётчик успел катапультироваться. По результатам расследования была полностью изменена технология изготовления этого агрегата. Из-за отсутствия предкрылков самолёт стал предрасположен к сваливанию на малых скоростях — для лётчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма это закончилось гибелью.

Ввиду неудовлетворительных срывных и штопорных характеристик самолёта был проведён большой комплекс испытательных работ по исследованию и последующего комплекса доработок. По данным лётчика-испытателя В. Меницкого, было потеряно 68 самолётов типа МиГ-23 только из-за потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки.

С 1973 года крыло увеличенной площади «с зубом» получило предкрылки и стало называться "вариантом № 3". С этим крылом в дальнейшем строились все варианты и модификации МиГ-23 и МиГ-27.

25 июня 1983 года были начаты полигонные испытания на малозаметность самолёта МиГ-23 (бортовой номер 5029) с радиопоглощающим покрытием. Пилот М. О. Толбоев.

Конструкция[править]

Операторы[править]

Ангола — 18 Миг-23МЛ и 8 Миг-23БН/УБ, по состоянию на 2016 г.
Болгария — 33 МиГ-23БН, 12 MиГ-23МФ, 1 МиГ-23МЛ, 8 MиГ-23МЛА, 21 MиГ-23МЛД и 15 MиГ-23УБ. Сняты с вооружения в 2002 году.
Венгрия — 16 МиГ-23 были сняты с вооружения в 1997 г.
Вьетнам — более 14 МиГ-23 были поставлены в 1979 году, также в советских ВВС на базе Камрань.
Германия — состояли на вооружении ГДР. Переданы военно-воздушным силам ФРГ.
ДР Конго — 1 МиГ-23МС и 1 МиГ-23УБ, по состоянию на 2021 г. По состоянию на 2023 год на вооружении не стоят.
Египет — состояли на вооружении.
Зимбабве — 3 МиГ-23, по состоянию на 2020 г. Переданы из Ливии.
Ирак — состояли на вооружении.
Иран — 12 МиГ-23 были перегнаны из Ирака в 1991 г.
Йемен — на вооружении.
Кот-д’Ивуар — на вооружении.
Куба — 16 Миг-23МЛ, 4 Миг-23МФ, 4 Миг-23У, 4 Миг-23УМ. Кроме этого, 20 Миг-23БН, 4 Миг-23МФ, 6 Миг-23МЛ и 2 Миг-23УМ на хранении, по состоянию на 2016 г.
Ливия — некоторое количество Миг-23МЛД, по состоянию на 2016 г.
Намибия — на вооружении.
Польша — 36 одноместных МиГ-23МФ и 6 учебно-тренировочных МиГ-23УБ были поставлены польским ВВС в период с 1979 по 1982 гг. Сняты с вооружения в сентябре 1999 г.
Россия — состояли на вооружении СССР.
Румыния — В 1979-1985 гг. из СССР получено 36 МиГ-23МФ и 10 МиГ-23УБ. В декабре 1995 г. из России получено ещё 2 б/у МиГ-23УБ. 3 Миг-23МФ и 4 МиГ-23УБ разбились. Стояли на вооружении с июля 1979 по 2001 г.
Северная Корея — 46 Миг-23МЛ и 10 Миг-23П, по состоянию на 2016 г.
Сирия — 39 Миг-23МФ/МЛ/УМ и 41 Миг-23БН/УБ, по состоянию на 2016 г.
Словакия — сняты с вооружения Чехословакии в 1994 (БН и МФ) и 1998 (МЛ и УБ) годах.
Чехия — сняты с вооружения Чехословакии в 1994 (БН и МФ) и 1998 (МЛ и УБ) годах.
Шри-Ланка — 1 Миг-23УБ, по состоянию на 2016 г.
Эфиопия — 7 МиГ-23БН/УБ на вооружении. МиГ-23МЛ был снят с вооружения. Из 10 самолетов два были сбиты во время Тыграйской войны, а третий был сбит 23 июня 2021 года, после чего осталось всего 7 истребителей этой модели.