Действия

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15

Материал из ВикиВоины

0.00
(0 голосов)

АМО-Ф-15 — первый советский грузовой автомобиль, выпускавшийся серийно московским заводом "АМО" в 1920-х гг.

История[править]

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика Fiat 15 Ter, сборку которого завод "АМО" вёл с 1919 по 1924 гг. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на "АМО" приступили в январе 1924 г. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на "АМО" в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра Fiat 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей Fiat 15 Ter), И.Ф. Герман (кузовные работы), Н.С. Королев (сборка). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов.

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 г., а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 г. эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№1, №8 и №10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции "АМО" и с марта 1925 г. началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 г. изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 г. – уже 342 экземпляра.

Сборка АМО-Ф-15. Рабочие суетятся вокруг козел, на которых обрастающие деталями рамы.

Производство постепенно возрастало, и к 1931 г. было сделано 6 971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2 590 ед. было произведено в 1929 - 1930 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 г. (внедрены более комфортная кабина и "сухое" сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 г. (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).

С 1930 г. АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 г., когда ему на смену пришёл полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3.

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 г. обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786 руб., а третьего — 11 000 руб.

В 1927 - 1928 гг. себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб. Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.

В 1934 г. стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6 265 руб., а его шасси — 6 091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6 068 руб.

Конструкция[править]

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии — 1 920 кг, полный вес — 3 570 кг).

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:

  • Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у Fiat'а — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
  • Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
  • Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором, и исключить перегрев.
  • Изменена форма капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упрощена конструкция затворов его боковин.
  • Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
  • Итальянский карбюратор был заменён на "Зенит №42", выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
  • Изменилась конструкция сцепления.
  • Бензобак был перенесён с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 г. от этого решения отказались, вернув "родную" FIAT'овскую систему).
  • Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Корпус[править]

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 г. рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 г. рычаг КПП перенесли в кабину, в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза.

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 г. перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины.

Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

Двигатель и трансмиссия[править]

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Объём 4396 смз, 35 л.с., при 1 400 об/мин., максимальный крутящий момент — 18,5 кг×м при 1 200 об/мин (Итальянский автомобиль имел 30 л.с. при 1 300 об/мин.). Максимальное число оборотов мотора — 1 700 об/мин. Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Система смазки — под давлением, от шестерёнчатого насоса. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы "Bosch", сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения. Система питания — карбюратор "Зенит № 42". В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 г. питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 г. система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Трансмиссия механического типа. Сцепление было многодисковым. До 1927 г. устанавливалось сцепление "мокрого" типа с 41 диском, а с 1927 г — "сухое" 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, "тракторного" типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерён по валу на шлицах. Картер КПП — литой из алюминиевого сплава. Главная передача — коническая, прямозубая. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала.

Ходовая часть[править]

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Отштампованные из листового металла кожух кардана и балка заднего моста составляли единую Т-образную конструкцию. Полуоси заднего моста не лежали на одной прямой, а составляли угол 178°. Нежёсткая балка деформировалась под нагрузкой и полуоси устанавливались практически соосно. Дорожный просвет под задним ведущим мостом — 242 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор.

Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Среднее удельное давление колёс на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см²).

Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Тормоза имели механический привод. Ручной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ножной тормоз колодочного типа действовал на задние колеса.

Электрооборудование[править]

Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 г. устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы "Сцинтилла". Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Варианты и модификации[править]

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:

  • кареты скорой помощи — с 1925 г.;
  • десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые "шарабаны") — также с 1925 г.;
  • автобусы закрытого типа — с 1926 г. их стали строить в кузовном цехе "АМО", которым руководил И.Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 г.);
  • фургон для перевозки денег — машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 г.;
  • пожарные машины — в июле 1926 г. в ленинградский завод "Промет" объединения "Тремасс" (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 г. пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных "линеек" выпустили в 1926 г. и на самом "АМО".
  • штабной 6-местный автомобиль — в 1927 г. для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).
  • прожекторный автомобиль АМО-Ф-15 с установленным на платформе прожектором 015-2, обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем.
  • шасси АМО-Ф-15 (вернее, его "специальная" модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27.

Кроме того, на шасси АМО-Ф-15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили.

Оценка машины[править]

АМО-Ф-15 имел неудобную посадку — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться "за версту", на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.

Операторы[править]

Галерея[править]

Источники[править]