Ударный вертолёт Ка-50
Материал из ВикиВоины
(перенаправлено с «Ка-50»)
Ка-50 или Изделие 800, известен под именем "Чёрная акула", а на западе как Hokum A[1] и Werewolf[2] — советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения боевой техники, огневых точек и живой силы противника на поле боя.
В связи с отсутствием второго члена экипажа вертолёта, отвечающего за поиск целей и наведение комплекса управляемого вооружения, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика.
В качестве такого разведывательного вертолёта-целеуказателя сначала предполагалось использовать разрабатывавшийся в тот же период вертолёт В-60 (впоследствии получивший обозначение Ка-60 "Касатка"). Однако, в связи с практически полной остановкой программы по его созданию в начале 1990-х годов, ОКБ "Камов" переносит комплекс разведки и целеуказания на новую разработку — двухместный Ка-52, который, кроме выполнения задач "командирской" машины, предусматривалось использовать в качестве ударного вертолёта, способного вести самостоятельные боевые действия, в том числе ночью и при сложных метеоусловиях.
При этом в 1990-е годы разрабатывались также проекты беспилотных вертолётов-разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Тактика боевого применения Ка-50 заключается в его барражировании, находясь в зоне ожидания, до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО.
Вертолёт Ка-50, разработанный ОКБ "Камов" под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, был принят на вооружение в 1995 году.
Серийное производство прекращено с января 2009 года, в дальнейшем производится только его обновлённая модификация Ка-52.
История[править]
Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя. Потребность в разработке новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64. Разработка облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время "Фирма Камов").
ОКБ Камова, длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.
Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери в военное.
Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.
В сентябре 1991 года машину показали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном.
С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин.
17 июня 1998 года выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных Руководством по лётной эксплуатации ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полёте на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.
С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28, а для комплектации специальных армейских подразделений предполагалось заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 (2006 год). По состоянию на 2006 год было выпущено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора "ААК Прогресс" Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были изготовлены три "Чёрных акулы", одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации. "В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52", — сказал он.
В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолётом будет Ми-28Н "Ночной охотник".
Конструкция[править]
Ка-50 — двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Корпус[править]
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).
В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями установлены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.
Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыльях расположены четыре пилона для подвески вооружения общей массой до 2000 кг или топливных баков. Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания пилоны оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На концах крыла размещаются пусковые установки ложных тепловых целей УВ-26.
Оперение включает стабилизатор, киль, руль направления большой площади с аэродинамической компенсацией и два боковых киля.
Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400×150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми, убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700×250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.
Шасси оборудованы демпферами колебаний типа "земной резонанс", способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку "на брюхо". В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания.
Силовая установка и трансмиссия[править]
Вертолёт оборудован двумя газотурбинными, турбовальными со свободной турбиной, двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л.с. каждый.
Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Мощности обоих двигателей синхронизированы. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей. Конструкция силовой установки обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях.
Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа. Могут также устанавливаться экранно-выхлопные устройства, смешивающие выхлопные газы с атмосферным воздухом и снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре. Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ-9В.
Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.
Трансмиссия вертолёта состоит из одного главного и двух промежуточных редукторов, обеспечивающих передачу мощности от силовой установки с изменением частоты вращения.
Для полёта на одном работающем двигателе или в режиме авторотации в главном редукторе предусмотрены муфты свободного хода, посредством которых один или оба двигателя отключаются от главного редуктора.
Несущая система[править]
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса.
Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний — против.
Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой выполнены из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.
Лопасти сохраняют работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм. Они оборудованы пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании.
Топливная система[править]
Топливная система представлена двумя основными, мягкими, фюзеляжными баками (являются расходными) и может быть дополнена четырьмя подвесными для перегоночных полётов.
Передний бак находится позади кабины пилота, задний — перед хвостовой частью.
Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего — в правый двигатель и двигатель вспомогательной силовой установки, оба бака закольцованы. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные баки в нижней части и частично сбоку протектированы. Для предотвращения взрыва и пожара при поражении все баки заполнены ячеистым пенополиуретаном.
Гидравлическая система[править]
Гидравлическая система Ка-50 разделена на две независимые системы, приводимые в действие двумя насосами.
Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск-уборку шасси, подачу рабочей жидкости в тормозные камеры колёс основных опор и в случае необходимости дублирует первую.
Гидронасосы обеих систем работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, причём гидронасос первой системы — ещё и при включённой бортовой вспомогательной силовой установки.
Система управления[править]
Система управления вертолётом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. В системе управления имеется устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.
Электросистема[править]
Электросистема вертолёта включает в себя генераторы переменного тока, выпрямители и резервные аккумуляторные батареи. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Генераторы приводятся во вращение двигателями вертолёта или турбоприводом от ВСУ. Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В. Мощность двух генераторов — 800 кВт, преобразователя — 500 кВт. Электроснабжение вертолёта может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.
Противообледенительная система[править]
Лопасти несущих винтов, лобовое стекло, а также датчики углов атаки и скольжения, часы, визуальный указатель обледенения обогреваются электрической противообледенительной системой.
Воздухозаборники и пылезащитные устройства обогреваются потоком тёплого воздуха, отбираемого за компрессорами основных двигателей.
Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями. Наличие и толщина льда определяется визуально, как днём, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.
Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции[править]
Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна.
Для работы на больших высотах до 6 км предусмотрено легкосъёмное кислородное оборудование. В случае необходимости используется лётный противогаз. Для охлаждения аппаратуры используется забортный воздух.
Система спасения экипажа[править]
Система спасения экипажа основана на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда. При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После чего приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристёгнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.
Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.
Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.
Система транспортировки грузов[править]
Система предназначена для расширения транспортных возможностей вертолёта в условиях автономного базирования. Вертолёт может перевозить до 3 т. грузов на внешней подвеске. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолёта. В систему внешней подвески включён трос длиной 20 м.
Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи[править]
Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров. Комплекс "Рубикон" осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах — до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.
Пилотажно-навигационный комплекс "Радиан" обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:
- автопилот;
- информационный комплекс вертикали и курса, который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
- информационный комплекс высотно-скоростных параметров;
- систему отображения положения вертолёта на карте;
- доплеровский измеритель скорости и угла сноса, представляющий собой радиолокационную аппаратуру;
- магнитный компас;
- радиовысотомер, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м.
Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс "Шквал-В", который выдаёт целеуказание ракетам с помощью телевизионной аппаратуры и лазерного луча. Комплекс снабжён системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до −80°. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.
Нашлемная система целеуказания "Обзор-800", фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу "Шквал-В" и головкам самонаведения ракет "воздух-воздух". Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах ±60° по горизонтали и от −20° до +45° по вертикали.
Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием "СУО-800М", которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД используется система "Ранет".
Вертолёт оснащён системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа применяется система "Тестер УЗ".
Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оборудован системой и ответчиком для определения государственной принадлежности "свой — чужой", а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу..
Вооружение[править]
Аппаратура бортового комплекса обороны Ка-50 включает в себя:
- аппаратуру лазерной разведки Л-140 "Отклик", предназначенную для обнаружения лазерного облучения вертолёта, и идентификации лазерных средств наведения и дальнометрии противника;
- устройство выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей УВ-26, представляющее собой контейнеры с 26-мм помеховыми патронами, размещённых на законцовках крыла.
Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2 800 кг (2 000 на пилонах).
Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки в двух патронных ящиках составляет 460 выстрелов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не "сажает" электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания — постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта.
Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301, а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1 - 2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса "Шквал-В" пушка способна отклоняться на −2°…+9° по горизонтали и +3°…−37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника. На крыльевых внутренних держателях внешней подвески вооружения могут подвешиваться 4 контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23 мм и общим боезапасом 500 выстрелов.
Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) "Вихрь" разработки Тульского КБ Приборостроения, расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8 000 - 10 000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на −12° по вертикали. Идеология комплекса вооружения, что для пушки, что для неуправляемых авиационных ракет (НАР), что для "Вихрей" практически одинакова, разными являются только прицельные марки, которые и служат признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.
На ночной модификации Ка-50Ш (также как и на Ка-52) предусматривалась возможность подвески управляемых ракет "воздух-земля" Х-25МЛ — на пусковых устройствах АПУ-68-УМ2, и кроме того ракет "воздух-воздух" малого радиуса действия Р-73 — на пусковых устройствах АПУ-62-1М. Кроме того, на данных вертолётах (Ка-50Ш/52) предусматривалась также подвеска ракет "воздух-воздух" малого радиуса действия "Игла-В" — вертолётной модификации зенитной управляемой ракеты 9М39 переносного зенитного ракетного комплекса 9К38 "Игла" (которые в соответствии со схемой подвески вооружения на Ка-50, согласно некоторым источникам конца 1990-х годов, предполагалось подвешивать не на штатных держателях внешней подвески, а на законцовках крыла — в местах установки контейнеров с устройствами выброса пассивных помех УВ-26).
Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80 мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24.
Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, -120, -250, -500, разовые бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.
Варианты и модификации[править]
- В-80 — лётные прототипы (опытные вертолёты) бортовые № 010, 011, 012, 014, 015 (последний экземпляр — так называемый "эталон", снимался в кинофильме "Чёрная акула", в 1999 году передан Минобороны России, впоследствии получив бортовой № 25). Ещё 2 нелётных экземпляра были построены в качестве опытных лабораторий для проведения статических проектных испытаний.
- Ка-50 — серийная модификация (лётные экземпляры, начиная с головного — бортовой № 018, и т. д.).
- Ка-50Н — В-80 бортовой № 014 (4-й лётный экземпляр), переоборудованный в 1999 году во второй прототип ночной модификации Ка-50Н (после переименования первого прототипа в Ка-50Ш). От прототипного экземпляра отличался смонтированными в подфюзеляжной носовой части гиростабилизированными оптико-электронными системами ГОЭС-520 и ГОЭС-330.
- Ка-50Ш — Ка-50 бортовой № 018 (головной серийный лётный экземпляр) — первый прототип ночной модификации для круглосуточного выполнения боевых задач, разработанный на основании постановления правительства 1987 года № 1420-355, и переоборудованный из серийной модификации в 1996 - 1997 годах. Первоначально имел обозначение Ка-50Н "Ночная акула". Отличался верхним расположением установленной в носовой части оптико-электронной системой (ОЭС) "Самшит-50", имеющей ночной тепловизионный канал, а также нижним, стандартным расположением прицельного комплекса "Шквал-В", сопряжённого с ОЭС "Самшит-50". Кроме того имелся надвтулочный обтекатель для РЛС (позднее, с целью уменьшения массы вертолёта, от идеи размещения РЛС в надвтулочном обтекателе отказались в пользу варианта установки РЛС в носовой части, реализованной на Ка-52). Первый полёт прототип ночной модификации совершил 5 марта 1997 г. Спустя некоторое время первый прототип ночной модификации Ка-50Н (бортовой № 018) был переименован в Ка-50Ш. От первоначального варианта ночной модификации отличался перекомпонованной носовой частью: верхним расположением прицельного комплекса "Шквал-В" (впоследствии заменён на ГОЭС-521), и нижним расположением ОЭС "Самшит-50Т" (впоследствии заменена на ГОЭС-451), соответственно с дневным и ночным тепловизионным каналами прицельно-пилотажно-навигационного комплекса "Рубикон-Н" (перекомпоновка произведена спустя несколько месяцев после первого полёта, в том же 1997 году). Была добавлена аппаратура спутниковой навигации, заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонована и дополнена авионика кабины пилота. С 2005 года носил бортовой № 18.
- Ка-50-2 Erdogan — прототип модифицированного варианта Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой (существовал лишь в виде полноразмерного макетного экземпляра). Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 г. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты.
- Ка-52 — модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50. До прекращения серийного производства Ка-50 в 2009 году в качестве специфики боевого применения Ка-52 предусматривалось выполнение им задач командирской машины армейской авиации, осуществляющей разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолётов. Помимо выполнения разведывательно-боевых функций, Ка-52 может выполнять роль учебно-тренировочной машины. Вариант корабельного базирования Ка-52К может оснащаться сравнительно более мощным, чем большинство ударных вертолётов армейской авиации, комплексом управляемого вооружения (КУВ) "Гермес-А" с максимальной дальностью стрельбы 15 - 20 км.
Операторы[править]
Россия — 12 (все машины в составе 344 ЦБП и ПЛС АА). С 2011 года в полётопригодном состоянии находятся 6 машин, которые продолжают службу только в качестве учебных. Остальные списаны или используются как учебные пособия. В настоящее время Ка-50 не эксплуатируются.
Примечания[править]
Источники[править]
