МиГ-25
Материал из ВикиВоины
МиГ-25 или Foxbat[1] — советский сверхзвуковой высотный двухдвигательный военный самолёт, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича в 1960-х годах. Серийно выпускался в комплектациях истребителя-перехватчика 3-го поколения, разведчика и тактического бомбардировщика.
История[править]
В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 "Валькирия" и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна получило заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.
Приказ по ОКБ о начале работ по созданию самолёта МиГ-25 (изделие 84, тема Е-155) издан 10 марта 1961 года. Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались 6 марта 1964 года, машины Е-155П-1 9 сентября 1964 года.
В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.
3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза (замечание С. А. Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие лётчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец. Лётчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награждён орденом Ленина).
31 августа 1977 года лётчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов.
Конструкция[править]
Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Конструкция планера на 80% состоит из нержавеющей стали, 11% приходится на алюминиевые сплавы, 8% титан и лишь 1% на другие материалы.
Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа полумонокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован.
Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали марки ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлена из стали ВЛ-1.
Для сварки фюзеляжного отсека самолета был разработан и изготовлен специальный вращающийся стапель. Вращение стапеля было вызвано особенностями технологии аргонно-дуговой сварки. Процесс сварки был полностью автоматизирован.
Крыло — трапециевидное, стреловидное, без корневых наплывов, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2°. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41°02´. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41°02´ до 42°30´. Передняя кромка крыла изготовлена из титанового сплава, т.к. она подвержена сильному нагреву при полете на больших скоростях. Материал обшивки крыла - сталь и алюминиевые сплавы. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний. На верхней поверхности каждой консоли установлены аэродинамические гребни. На нижней поверхности установлены четыре узла крепления под два пилона для подвески вооружения.
На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°. Отклоняемые носки на консолях отсутствуют.
Хвостовое оперение - два вертикальных киля, установленных с развалом наружу в 10 градусов к плоскости симметрии самолета, управляемый цельноповоротный стабилизатор и два подфюзеляжных гребня. Кили отличаются друг от друга радиопрозрачными законцовками, под которыми установлены антенны. Между килями размещен отсек для двух тормозных парашютов. В передней части подфюзеляжных гребней установлены антенны, которые закрыты радиопрозрачными панелями.
Кили изготовлены из стали ВНС-5 и алюминиевого жаропрочного сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50°22´. Ось вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.
Шасси трёхопорное. Стойки с амортизаторами рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1 300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат. Все колеса оборудованы тормозами. Передняя стойка управляемая.
Силовая установка - два двигателя типа Р15Б-300 (Р15БД-300), турбореактивные, одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Воздухозаборники отделены от фюзеляжа стенкой, обеспечивающей отсечение пограничного слоя. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом. При скорости М=2,83 двигатели раскалялись до температуры 1000 градусов, для уменьшения нагрева топливных баков, двигатели закрывались специальными посеребренными экранами и теплоизоляционными матами из стекловолокна. На каждый самолет уходило 5 кг серебра.
Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3 000 км/ч с полным ракетным вооружением — 4 ракетами Р-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается более высокая скорость полёта, приблизительно на 15 %. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M = 3,2 (3 400 км/ч). Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3 000 км/ч (M = 2,83), причём такую скорость рекомендуется развивать лишь на коротких участках полёта. Крейсерская сверхзвуковая скорость полёта МиГ-25 составляет 2 500 км/ч (М = 2,35) на высотах 19 000 — 21 000 м при частично включённом форсаже, при этом сохраняется хорошая дальность полёта в 1 630 км, что лишь на 230 км меньше чем при скорости 950 км/ч на высотах 9 000 — 10 000 м. Без включения форсажного режима статический потолок МиГ-25 не превышает 12 000 м, а скорость не превышает M = 0,975. Регламентирующие документы не рекомендуют поддерживать скорость полёта М = 2,83 более 5 минут ввиду чрезмерного нагрева конструкции планера и топлива в баках. На приборной панели МиГ-25 установлено предупреждающее табло "Темпер. тормож.", при загорании которого лётчик должен уменьшить воздушную скорость.
Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 (основное) или Т-7П (резервное). На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной топливный бак (под фюзеляжем) ёмкостью 4 370 кг.
Вооружение — четыре ракеты "воздух-воздух". Обычно подвешивались две ракеты с тепловыми головками самонаведения и две с радиолокационными головками самонаведения. При необходимости удары могли наноситься по наземным целям с высоты 20 000 м, на дальность несколько десятков километров.
В кабине самолета устанавливалось катапультное кресло, обеспечивающее спасение летчика при нулевой высоте и скорости не менее 130 км/ч.
Операторы[править]
Азербайджан — После распада СССР получил около 48 МиГ-25, это Миг-25ПД, МиГ-25РБ, МиГ-25РУ и ПУ. В июне 1992 года 9 летчиков, с помощью технического состава эскадрильи авиационного разведывательного полка, отказавшегося переходить на службу в армию Азербайджана, смогли перегнать 7 самолётов МиГ-25РБ и один самолёт МиГ-25РУ в Россию, чтоб не допустить их захвата мятежниками. Наземную защиту при перегонке обеспечивал взвод солдат ВДВ РФ одного из полков базировавшихся рядом. В 1998 году 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29M1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана.
Алжир — 11 МиГ-25ПДС и 4 МиГ-25РБШ, по состоянию на 2022 год. 05 июля 2022 МиГ-25ПД пролетели на параде в честь 60-летия независимости Алжира; это последний полёт МиГ-25 Алжира перед выводом из эксплуатации.
Армения — 1 МиГ-25ПД на хранении, по состоянию на 2016 г. На хранении. Бывший самолёт № 04 ВВС Азербайджана, угнан в Армению 14-го января 1993 года.
Беларусь — Получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.
Грузия — Снят с вооружения.
Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения 1 мая 2006 года. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.
Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
Казахстан — Получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.
Ливия — На вооружение.
Россия — Получила около 40 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год в строю осталось около 20 самолётов. С ноября 2013 года снят с вооружения. Состоял на вооружении СССР вплоть до распада страны в 1991 году.
Северная Корея — На вооружение.
Сирия — 8 МиГ-25, по состоянию на 2016 г.
Туркменистан — Снят с вооружения.
Украина — Получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР. Снят с вооружения в 1996 году.
Галерея[править]
Интересные факты[править]
- 22 июня 1975 года на учебно-боевом МиГ-25ПУ С. Савицкая установила четыре женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости 2 683,44 км/час.
- 21 августа 1977 года летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м. Всего на самолете данного типа установлено 29 мировых рекордов, из них три – абсолютные.
Примечания[править]
- ↑ В переводе Летучая лисица, по кодификации НАТО.
Источники[править]
