Грузовой автомобиль МАЗ-7907
Материал из ВикиВоины
МАЗ-7907 — опытное шасси Минского автомобильного завода для пусковой установки 15У157 подвижного грунтового ракетного комплекса 15П162 "Целина-2" с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ "Молодец" (15Ж62). Единственная в мире машина с 24 ведущими колёсами, 16 из которых управляемые, питаемыми энергией генератора, приводимого в действие танковой газовой турбиной. Шасси МАЗ-7907 прошло успешную опытную эксплуатацию, однако на вооружение принято не было.
История[править | править код]
Работы по облегчённым (относительно МАЗ-7904) сочленённому двенадцатиосному шасси МАЗ-7907 с электроприводом и восьмиосному МАЗ-7906 с механическим приводом были начаты в Минске 23 марта 1983 г.
9 августа 1983 г. вышло постановление правительства СССР о создании единой ракеты РТ-23 УТТХ "Молодец" для шахтного, железнодорожного и грунтового базирования №768-247. Проект подвижного грунтового ракетного комплекса был назван "Целина-2" и получил индекс заказчика 15П162. Главный конструктор шасси — автоконструктор Борис Львович Шапошник, лауреат Государственной премии СССР, лауреат Ленинской премии.
Первый опытный образец был собран на "МАЗ" в марте 1985 г. и рассматривался как альтернативный вариант шасси по программе "Целина-2". Шасси должно было быть способно транспортировать ракету стартовой массой 104,5 т, длиной 22,6 м и диаметром 2,4 м в транспортно-пусковом контейнере и оборудование, обеспечивающее хранение, транспортирование, подготовку и пуск ракеты. В нем были использованы уже имеющиеся на заводе наработки по шасси с электротрансмиссией. Машина, совершенно не похожая ни на какие другие, состояла из двух шестиосных полноприводных звеньев, соединенных между собой специальными узлами сочленения с шарнирами.
К главным техническим особенностям МАЗ-7907 можно отнести установку в качестве силовой установки газотурбинного двигателя мощностью 1 250 л.с. (специально спроектированного и изготовленного варианта танкового газотурбинного двигателя ГТД-1000ТФ — ГТД-1000ТФМ; по другим данным — ГТД-1250А) и довольно сложной, но эффективной электротрансмиссии с 24 мотор-колёсами диаметром 1,66 м.
На заводе были проведены предварительные обкаточные и пробеговые испытания в объёме 1 000 км. Испытания проводились в ночное время по Могилёвскому шоссе и заводскому полигону "Утёс". По завершении заводских испытаний шасси было разобрано и по железной дороге отправлено на ПО "Баррикады" (г. Волгоград) для монтажа оборудования автономной пусковой установки (АПУ) 15У157. По завершении монтажа шасси вновь было частично разобрано и направлено железной дорогой в позиционный район 7-й гвардейской ракетной Режицкой Краснознамённой дивизии в пгт. Выползово (сейчас ЗАТО Озёрный) Бологовском районе Тверской области для сравнительных испытаний с АПУ на базе МАЗ-7906.
Испытания шасси МАЗ-7907 в 7-й гв. рд начались в сентябре 1986 г. Целью испытаний был выбор типа шасси для ПГРК "Целина-2". Проведение испытаний потребовало серьёзной модернизации инфраструктуры войсковой части: были построены гигантские ангары для хранения и обслуживания шасси, специальные участки дорог с мостами и развязками для исследования воздействия колёс на дорожное полотно. Испытания были завершены в сентябре 1987 г., при этом пробег МАЗ-7907 составил 2 054 км при максимальной достигнутой скорости 25 км/ч. Нарекания вызвали низкий КПД электрической трансмиссии, невысокая проходимость машины по грунтовым дорогам и недостаточная динамика разгона. Из-за невысокого КПД трансмиссии расход топлива МАЗ-7907 оказался чрезмерным.
Комиссия в выводах по результатам испытаний к производству рекомендовала шасси МАЗ-7907 как обладавшее по сравнению с МАЗ-7906 рядом преимуществ:
- меньшими осевыми нагрузками,
- лёгкостью управления,
- лучшими виброакустическими характеристиками в кабине,
- быстрым набором готовности к движению при низких температурах (за счёт применения ГТД),
- лучшими эксплуатационными качествами (за счёт применения электротрансмиссии),
- более высокой надёжностью и живучестью (за счёт резервирования систем электротрансмиссии и возможности движения без 8 электроприводов),
- лучшей железнодорожной транспортабельностью.
Но в связи с принятием решения о железнодорожном варианте базирования ракеты РТ-23 УТТХ работы по теме "Целина-2" были прекращены. Обе машины МАЗ-7907 были возвращены на Минский автозавод. Машины долгое время находились на хранении на территории завода. Периодически они привлекались для выполнения различных уникальных работ.
Летом 1996 г. с помощью одного из шасси МАЗ-7907 осуществлена перевозка 88-тонного теплохода длиной 40 метров с реки Березины за 250 км на озеро Нарочь. Изначально шасси МАЗ-7907 должно было выступить в роли гигантского трейлера и буксироваться тягачом МЗКТ-79221. Но тот смог протащить автопоезд всего около 30 км, после чего вышел из строя. К тому же в носовой отсек хозяева загрузили строительные материалы, чтобы не тратить деньги еще и на их доставку. Обнаружилось уже после погрузки, что центровка судна нарушена, и пришлось срочно догружать корму. В итоге суммарный вес судна составил примерно 100 тонн.
Специалисты МЗКТ почти два месяца готовили технику к работе. Был переделан существовавший для крепления ТПК надрамник. Теперь это были ложементы для дна прогулочного судна. Запустили газовую турбину, проверили электродвигатели колес. Четыре двигателя так и не заработали. 170 тонн суммарной массы проделали путь на двадцати колесах. МАЗ прошел своим ходом больше 200 км со скоростью примерно 20 км/час. Только при пересечении моста через реку Березина, не рассчитанного на транспорт такой массы, часть груза принял на себя четырехосный МЗКТ-79091 с лебедкой и кормовой мачтой, приподняв корму катера над платформой.
При разгрузке автокраны и тягач задним ходом загнали прямо в озеро Нарочь. Электрическая трансмиссия испытания водой не выдержала. После разгрузки шасси в условиях водоёма, на обратном пути вышли из строя все электромоторы и шасси было возвращено на буксире.
В 2006 г. из элементов двух машин МАЗ-7907, находившихся на заводском полигоне, была собрана одна, которая находится сейчас на территории предприятия в ожидании реставрации. В настоящее время проходит восстановительный ремонт. По окончании ремонта рекордсмен МАЗ планируется выставить в музее завода колёсных тягачей МЗКТ Volat.
Конструкция[править | править код]
Корпус[править | править код]
Длиннобазное двенадцатиосное шасси использует в своей конструкции две соединенные узлами сочленения сварные полурамы — переднюю и заднюю. Рама хребтового типа с горизонтальным силовым шарниром на соединении двух шестиосных звеньев. Такое устройство рамы позволило снизить изгибающие нагрузки в конструкции шасси. Машина обладает гигантскими габаритами: длина - почти 30 м, ширина - 4 м, высота - 4,5 м.
Чтобы обеспечить столь внушительную грузоподъемность в 150 т, все колесные пары МАЗ 7907 должны были работать с полной нагрузкой без вывешивания колес на грунтовых дорогах. Поэтому, кроме конструкции подвески, в раме хребтового типа, которая сохраняла жесткость в горизонтальной плоскости, был предусмотрен силовой шарнир на подшипниках с одной степенью свободы. То есть платформа была двузвенной на двух шестиосных тележках, которые могли перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга на угол до 8°.
Двигатель размещался в передней части шасси на отдельной раме и закрывался сверху кабиной для экипажа, в которой было три места. Кабина имела три отдельных лобовых стекла и оснащалась системой очистки и кондиционирования воздуха. Для доступа в нее имелись две двери, оснащенные откидными стеклами.
Двигатель и трансмиссия[править | править код]
В качестве двигателя использован усовершенствованный вариант двигателя ГТД-1000ТФ танка Т-80Б — газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФМ (по другим данным — ГТД-1250А) мощностью 1 250 л.с. В качестве основного вида топлива мотор использовал авиационный керосин. А в качестве резервного можно было применять дизельное горючее или бензин в любых пропорциях. Двигатель может работать в условиях сильной запыленности, при любой влажности и температуре. По сравнению с поршневыми моторами он намного тише, лишен системы охлаждения, выхлопные газы практически бездымны.
Двигатель приводил во вращение генератор переменного тока ВСГ-625, который вырабатывал электроэнергию и питал всю электротрансмиссию, состоявшую из 24 синхронных электромоторов ТЭ660-24 переменного тока с частотным регулированием, установленных внутри рамы по одному на каждое из колёс.
В связи с незавершённостью работ смежников по созданию синхронного электродвигателя с полным масляным охлаждением в шасси применили тяговые электромоторы воздушно-масляного охлаждения. Привод каждого колеса осуществлялся от индивидуального электродвигателя модели ДСТ180-6 с частотной системой регулирования с тиристорными преобразователями и воздушно-масляным охлаждением, мощностью 30 кВт каждый. Моторы были размещены внутри рамы и приводили колеса через полуоси с карданными шарнирами. В ступицах колес имелись планетарные редукторы. В конструкции трансмиссии были дополнительные согласующие редукторы.
Тяговые электромоторы через полуоси приводили во вращение колёса. Конструктивно генератор не имел аналогов и был разработан исключительно для оснащения шасси. Вся электрическая трансмиссия была создана конструкторами исследовательского института НИИКЭ в Новосибирске.
Изначальный проект МАЗ-7907 предусматривал полноценное масляное охлаждение всех тяговых двигателей. Но на опытных машинах стояли двигатели с комбинированной воздушно-масляной системой отвода тепла. Блоки управления двигателями и их радиаторы размещались в охладительных модулях, установленных по бортам рамы в задней части шасси. Сверху эти устройства закрывались съёмными кожухами с продухами для подачи охлаждающего воздуха. На фотографии хорошо видны силовые кабели и трубопроводы системы охлаждения, идущие к модулям.
Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного. Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.
Ходовая часть[править | править код]
На шасси применена рама хребтового типа с горизонтальным силовым шарниром, соединяющим два шестиосных полноприводных звена. В независимых рычажных подвесках его колёс используются гидропневматические элементы. Такая схема позволила обеспечить большой вертикальный ход подвески и высокую плавность движения. Дополнительно каждая пара бортовых колес МАЗ-7907 имеет пневматическую балансирную связь, что дополнительно улучшает параметры проходимости шасси. Это решение в сочетании с системой регулирования положения рамы и большим ходом колёс позволяло шасси без зависания точек опор двигаться по сложному профилю грунтовых дорог. В то же время в горизонтальной плоскости при поворотах эта рама оставалась жёсткой.
Высокую маневренность шасси обеспечивает автоматическая система дифференциального управления поворотом колёс — управляемыми выполнены четыре передних и четыре задних оси. Причем предусматривались два варианта поворота. В первом восемь колес поворачивали в одну сторону, а восемь – в противоположную. Во втором же поворот был синхронным — так называемое движение "крабом" или боком. Эти меры позволили добиться радиуса поворота в 27 м при длине шасси в 28 м.
На машине использовались колёса с широкопрофильными шинами модели ВИ-207 (1660×670-685), выпускавшиеся на Воронежском заводе. Грузоподъемность – 150 000 кг.
Операторы[править | править код]
Галерея[править | править код]
Модель МАЗ-7907, выполненная В.Сиротко (г.Минск).
Модель МАЗ-7907, выполненная В.Сиротко (г.Минск).
Перевозка теплохода на МАЗ-7907, 1996 г.
Перевозка теплохода на МАЗ-7907, 1996 г.
Источники[править | править код]
- https://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-7907
- https://shushpanzer-ru.livejournal.com/119752.html
- https://www.mzkt.by/about/history/264/
- https://ltruck-service.ru/brend/maz-7909.html
