Грузовой автомобиль ЗиЛ-Э167
Материал из ВикиВоины
ЗиЛ-Э167 — опытный автомобиль, разработанный в 1963 году для использования в условиях бездорожья и неблагоприятных климатических условиях. Буква "Э" означала, что автомобиль экспериментальный, а число 167 просто взяли из штатного набора номеров моделей от 100 до 199, закрепленного за "ЗиЛом". Однако, ни Министерство газовой промышленности, ни Министерство обороны так и не разместили заказов на машины этой модели. Снегоход так и остался изготовленным в единственном экземпляре. Наработки по макетному ЗиЛ-Э167 вскоре были использованы в новых проектах вездеходов. В настоящее время находится в Государственном Военно-техническом музее.
История создания[править]
К концу пятидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро Завода им И.А. Лихачева во главе с В.А. Грачевым завершило испытания нескольких опытных машин сверхвысокой проходимости. Ряд экспериментальных вездеходов позволил изучить особенности работы техники на сложных ландшафтах, а также найти оптимальные решения актуальных проблем. Новые проекты теперь создавались с прицелом на практическую эксплуатацию техники. Одной из новых машин для народного хозяйства и армии мог стать вездеход ЗиЛ-Э167.
По очевидным причинам, основным заказчиком машин сверхвысокой проходимости было министерство обороны. С определенного времени подобной техникой стали интересоваться и руководители народного хозяйства. В начале шестидесятых годов такой интерес вылился в появление очередного заказа на создание особой техники. Задание начать проектирование пассажирского снегохода особо высокой проходимости для районов Крайнего севера Московский городской Совнархоз (так в годы правления Н.С. Хрущева назывались региональные органы хозяйственной администрации) выдал "ЗиЛу" в конце октября 1961 года.
30 ноября 1961 года Совет министров СССР принял постановление, в соответствии с которым СКБ (Специальное Конструкторское Бюро) "ЗиЛ" должно было разработать перспективный вездеход для нужд министерства газовой промышленности. 20 декабря Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза передало заводу "ЗиЛ" соответствующее задание.
В соответствии с техническим заданием на новый проект, инженеры СКБ "ЗиЛ" должны были создать новый многоосный колесный вездеход, способный перевозить людей или грузы, а также выполнять функции платформы для специального оборудования. От машины требовались высокие характеристики проходимости, соответствующие особенностям труднодоступных районов Сибири и других регионов, осваиваемых добывающей промышленностью. Опытный образец перспективного вездехода должен был появиться не позднее 1 января 1963 года.
С конца пятидесятых годов коллектив Специального конструкторского бюро "ЗиЛ" во главе с В.А. Грачевым занимался разработкой ряда вездеходов семейства ЗиЛ-135. Этот проект отнимал все силы, из-за чего приступить к проектированию новой машины удалось буквально за несколько недель до конца выделенного времени. Работы по новому проекту стартовали только в ноябре 1962 года. Несмотря на подобные затруднения, инженеры и специалисты с производства смогли подготовить новый проект и построить требуемый опытный образец в установленные сроки. Интересно, что Ведущим конструктором выступала женщина А.Д. Андреева.
Впрочем, им пришлось использовать весь запас времени: вездеход-прототип достроили только 31 декабря 1962-го. Также за имеющееся время не удалось подготовить полноценный комплект конструкторской документации. Наконец, некоторые нюансы проекта прорабатывались уже в сборочном цеху, "по месту".
Новый проект вездехода для народного хозяйства получил рабочее обозначение ЗиЛ-Э167. Литера "Э" указывала на экспериментальный характер проекта. Кроме того, в названии отсутствовали какие-либо намеки на преемственность с одной из существующих машин, опытных или серийных.
Столкнувшись с недостатком времени, конструкторы СКБ "ЗиЛ" были вынуждены строить новый макетный образец машины сверхвысокой проходимости на основе максимально возможного количества готовых комплектующих, заимствованных у другой техники. При этом основным источником узлов и агрегатов стала машина ЗиЛ-135Л, запчасти которой составляли примерно две трети новой ЗИЛ-Э167. Для постройки снегохода разобрали один из опытных образцов четырехосного грузовика. От него взяли кабину, двигатели, коробки передач, некоторые узлы ходовой части. Оставшаяся треть агрегатов либо заимствовалась в других проектах, либо разрабатывалась заново.
Заканчивая сборочные работы, сотрудники Завода им. Лихачева покрыли макетный образец яркой красной краской. Между первой и второй парой окон на бортах грузопассажирской кабины появилась эмблема СКБ "ЗИЛ" – бегущий белый лось. По легенде, такая эмблема указывала на высочайшую "проходимость" животного, способного преодолевать снежную целину большой толщины. С определенного времени на дверях водительской кабины красовался белый бортовой номер "27".
Экспериментальный вездеход нового типа не отличался малыми размерами. Его длина достигала 9,26 м, ширина – 3,13 м, высота – чуть более 3 м. При использовании колес диаметром 1,79 м клиренс составлял 852 мм. Колесная база – 6,3 м при межосевом расстоянии 3,15 м. Колея – 2,5 м. Снаряженная масса ЗиЛ-Э167 определялась в 12 т. Он мог брать на борт полезную нагрузку массой 5 т, после чего полный вес достигал 17 т. За счет двух мощных двигателей и эффективной трансмиссии машина могла показывать высокие ходовые характеристики. Вездеходное шасси обеспечивало высокую проходимость.
Сборка опытного автомобиля сверхвысокой проходимости ЗиЛ-Э167 завершилась в последний день декабря 1962 года. Всего через несколько дней машина вышла на заводские испытания. Первые проверки осуществлялись на трассах Московской области и завершились до конца января 1963-го. Было установлено, что решетки в корпусе не справляются с задачей подачи воздуха к радиаторам. Для улучшения охлаждения двигателей на бортах и крыше пришлось установить дополнительные воздухозаборники ковшового типа.
При всем этом, вездеход показал хорошие характеристики. На шоссе он развивал скорость до 75 км/ч. Запас хода составлял 9020 км. Расход топлива – до 100 л на 100 км пути. Проходимость уникального шасси целиком и полностью перекрывала требования любых автомобильных дорог.
В феврале того же года опытный ЗиЛ-Э167 своим ходом отправился из Москвы в Пермскую область. По пути к месту назначения машина неоднократно сходила с трассы и двигалась по бездорожью. На заснеженной автодороге ходовые характеристики оставались высочайшими и не отличались от параметров в обычных условиях. На снежной целине вездеход уверенно разгонялся до 8-10 км/ч. Имелась возможность подъема на склон крутизной 42°. Машина преодолевала броды глубиной до 1,8 м. В течение нескольких месяцев испытатели оставались в районе Перми и изучали работу механизмов в сложных условиях.
После проверок на импровизированных полигонах Пермской области опытный вездеход вернулся в Москву. Летом 1964 года он вновь вышел на испытания, на этот раз в условиях, приближенных к пустынным. Подмосковные площадки позволили проверить машину на песках, в болотах и на холмах. Несмотря на все трудности, автомобиль оправдывал свою принадлежность к классу техники сверхвысокой проходимости и показывал высокие характеристики проходимости. По-видимому, летние испытания 1964 года позволили вновь доработать машину перед очередными испытаниями.
Ближайшей зимой макетный образец начали привлекать к работам в интересах народного хозяйства. Осенью 1964 года Завод им. Лихачева запустил полномасштабное серийное производство новейших грузовиков ЗиЛ-130, и для выпуска такой продукции ему требовалась определенная технологическая оснастка. Необходимые изделия изготовил Сердобский машиностроительный завод (г. Сердобск, Пензенская область). Опытный ЗИЛ-Э167 своим ходом доехал до Сердобска, забрал несколько тонн оснастки и вернулся в Москву. На этот раз вездеход получил возможность показать свои возможности не с балластом, а с полноценным грузом.
Вскоре после грузового рейса, в начале 1965 года, опытный вездеход отправили в Сибирь, где строился новый газопровод Шаим-Тюмень. Стройка работала в труднодоступных таежных районах и сталкивалась с известными проблемами транспортного характера. Автомобиль сверхвысокой проходимости должен был внести определенный вклад в строительство нового трубопровода. Перевозя людей и грузы, ЗиЛ-Э167 без проблем преодолевал снежную целину глубиной до 1-1,1 м и свободно перемещался по дорогам-зимникам. Неоднократно вездеход выполнял функции тягача, растаскивая застрявшие в снегу машины и ликвидируя заторы.
По-видимому, именно в этот период появилась забавная легенда, согласно которой опытный советский вездеход изрядно напугал зарубежную разведку. Рассказывают, что в 1963-65 годах специалисты американского ЦРУ, изучая спутниковые снимки советской территории, регулярно находили в удаленных и труднодоступных заснеженных районах свежие следы некой крупной техники, свидетельствовавшие о ее высочайшей проходимости. Наконец, в короткий промежуток времени загадочный ярко-красный вездеход заметили на нескольких фотографиях из разных регионов страны. Из этого разведчики сделали вывод: русские разработали и построили целый "флот" из мощных вездеходов. Теперь они смогут напасть на Канаду и США, отправив войска на таких машинах через Арктику или даже через Северный полюс.
К середине 1965 года единственный макетный образец типа ЗиЛ-Э167 вернулся в Москву на завод-изготовитель. Теперь специалистам Специального конструкторского бюро предстояло завершить анализ собранных данных и сделать выводы, в том числе в контексте дальнейшего развития техники сверхвысокой проходимости. По результатам испытаний было высказано мнение, что опытный вездеход показал максимально возможные для колесной машины характеристики подвижности и проходимости.
Наработки по проекту ЗиЛ-Э167 представляли огромный интерес в контексте дальнейшего развития специальной техники. Однако запуск серийного производства такой машины уже не планировался. По известным данным, подобное решение было принято еще в 1964-м.
По известным данным, отказ от серийного производства вездехода ЗиЛ-Э167 или машины на его базе имел несколько причин. Одна из главных – запуск производства многоцелевого гусеничного транспортера ГТ-Т. Эта машина по своим техническим характеристикам заметно уступала колесному вездеходу от "ЗиЛ", однако имела ряд преимуществ. Характерной проблемой колесных автомобилей высокой и сверхвысокой проходимости являлась достаточно сложная в производстве и эксплуатации трансмиссия. Кроме того, подобные вездеходы получались весьма дорогими.
С определенного времени проектом ЗиЛ-Э167 интересовалось министерство обороны. Рассматривался вопрос строительства двух новых макетных образцов, предназначенных для новых испытаний в интересах военного ведомства. Тем не менее, новые машины этого типа не строились. К середине шестидесятых годов армия успела получить желаемые вездеходы нескольких моделей, и в таких условиях немедленная разработка нового образца не имела смысла.
Сравнение ряда новых образцов специальной техники, относящихся к разным классам, привело к определенным выводам. Одни образцы вездеходов пошли в серию, тогда как другие не смогли выйти из стадии испытаний. Проект ЗиЛ-Э167 внес большой вклад в развитие вездеходов, однако не завершился заказом на серийное производство.
После завершения испытаний в 1965 году единственный ЗИЛ-Э167 вернулся в Москву, на Завод им. Лихачева, где хранился в течение некоторого времени. Простояв без дела несколько десятилетий, уникальная машина представляла жалкое зрелище. Тем не менее, несколько лет назад ее отремонтировали и отреставрировали. Сейчас она стоит под навесом на открытой площадке подмосковного Военно-технического музея (с. Ивановское).
Описание конструкции[править]
Корпус[править]
В качестве основы для нового вездехода ЗиЛ-Э167 была использована доработанная рама от машины ЗиЛ-135Л. На ней появились несколько дополнительных поперечных балок и косынок, повысивших жесткость конструкции. Оригинальным образом была решена проблема защиты агрегатов от внешнего воздействия и размещения полезных объемов. Вместо цельного корпуса под рамой разместили несколько стальных листов, выполнявших функции днища. Сверху на раме находилась кабина экипажа, за которой установили корпус с грузопассажирской кабиной и моторным отсеком.
Выше колес, на уровне днища корпуса, имелись развитые крылья. Под водительской кабиной они имели скругленную форму и опускались вниз. На этой части крыльев имелись небольшие ступеньки, облегчавшие посадку в кабину. На всей остальной своей длине крылья были прямыми. В корме правого борта в крыле имелся небольшой промежуток, необходимый для использования двери.
В передней части рамы поместили кабину экипажа с четырьмя посадочными местами и всеми необходимыми органами управления. Кабина, выполненная из стеклопластиковых панелей, без изменений заимствовалась у вездехода ЗиЛ-135Л. Позади кабины экипажа помещался дополнительный корпус, который можно было использовать для перевозки людей и груза. Его тоже изготовили из стеклопластика. На большей части длины такой корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скругленными углами. Над третьей осью корпус кабины переходил в кожух моторного отсека. Эта часть корпуса отличалась плавно опускающейся изогнутой крышей.
В водительской кабине можно было разместить четырех человек. Наблюдение за дорогой (или бездорожьем) осуществлялось через крупное остекление. Для посадки в бортах имелись две двери. Грузопассажирская кабина имела 14 посадочных мест, размещенных вдоль бортов. Она получила по три прямоугольных окна в бортах. В задней части правого борта также имелась дверь для посадки, в которой помещалось еще одно окно. Кабины экипажа и пассажиров были связаны проемом, оснащенным дополнительной дверью. В связи с эксплуатацией техники в сложных условиях кабины были оснащены системами обогрева. Кабина и салон обогревались двумя отопителями, использовавшими тепло от системы жидкостного охлаждения двигателей, дополнительно устанавливалась стальная печка — "буржуйка" на дровах.
Двигатель и трансмиссия[править]
Силовая установка и трансмиссия основывались на агрегатах существующего вездехода. В кормовой части корпуса нового прототипа маховиками вперед была установлена пара бензиновых двигателей ЗиЛ-375 мощностью по 180 л.с. Непосредственно перед двигателем располагалась гидромеханическая передача, состоящая из гидротрансформатора и планетарной автоматической коробки передач от автомобиля ЗиЛ-135Л. Как и в случае с машиной ЗиЛ-135Л, каждый двигатель соединялся с собственной трансмиссией, связанной с колесами одного борта. Рядом с двигателями, в бортах и на крыше, находились крупные радиаторы, обдувавшиеся атмосферным воздухом через бортовые решетки. Топливная система включала шесть баков общей емкостью 900 л. Емкости для горючего находились на бортах рамы между колесами: четыре за первой осью и два за второй.
Бензиновый двигатель марки ЗиЛ-375, объёмом 6962 см3, развивал максимальную мощность в 180 л.с. (133 кВт), при 3200 об/мин. Максимальный крутящий момент 465 Н·м, при 1800 об/мин. V-образный, 8-цилиндровый двигатель имел 8 пар клапанов. Диаметр цилиндра 108 мм. Ход поршня 95 мм. Степень сжатия 6,5. Система питания состояла из двухкамерного карбюратора К-89. Охлаждение двигателя жидкостное. Клапанной механизм типа OHV (верхнеклапанные со штанговым приводом клапанов). Блок цилиндров изготавливался из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая. Двигатель четырёхтактный. Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8. Рекомендованное топливо — бензин: основной — АИ-93 (92), допустимый — А-76 (АИ-80). Расход топлива при смешанном цикле составлял 48 л/100 км (АИ-93).
Система охлаждения, выполненная отдельно для каждого двигателя, — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Гидромеханическая передача позволяла без разрыва силового потока производить переключение передач (как по желанию водителя, так и автоматически, в зависимости от сопротивления дороги). Такая трансмиссия давала возможность плавно трогаться с места и без рывка подводить крутящий момент к колесам, что, в свою очередь, предотвращало возможный срыв верхнего покрова грунта и буксование колес автомобиля на особо труднопроходимых участках. Силовая передача осуществлялась двумя потоками, раздельно от каждого двигателя, на правый и левый ряд колес. Непосредственно с каждым из двигателей соединялся собственный гидротрансформатор, позволявший уравнять параметры двух потоков мощности. Также на каждом борту имелись отдельные коробки передач, наборы карданных валов и бортовые передачи. Двухдвигательная силовая установка контролировалась двойным набором органов управления.
Раздаточная коробка была совмещена с коробкой отбора мощности. Последняя была нужна для обеспечения привода лебедки. Последняя была заимствована у опытного вездехода ЗиЛ-134. Она могла развивать усилие до 10 т и являлась удобным средством самовытаскивания.
Ходовая часть[править]
Ходовая часть нового макетного образца в определенной мере повторяла конструкцию уже испытанных машин. Колеса центральной оси закреплялись на корпусе жестко, без применения упругих элементов подвески. Первая и третья оси получили независимую подвеску колес на поперечных рычагах. В качестве упругих элементов использовались торсионы. Такая подвеска имела ход 240 мм. Для получения высокой маневренности передние и задние колеса автомобиля были выполнены управляемыми. Облегчение усилия на рулевом колесе достигалось применением в рулевом приводе двух гидроусилителей, каждый из которых действовал на одну рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и задних колес обеспечивалась продольной связью рулевых трапеций и управлением двумя гидроусилителями от одного клапана управления. Все колеса оснащались барабанными тормозами. Их работой управляла гидравлическая система, дополненная пневмоусилителями.
Дорожный просвет автомобиля более 850 мм был достигнут за счет применения шин большого размера 21.00-28 и колесных редукторов с передаточным числом 4,9. Специально для опытной машины ЗИЛ-Э167 были разработаны новые колеса. Инженеры СКБ "ЗИЛ" совместно с учеными МВТУ им. Баумана создали новую конструкцию колесного диска, использовавшую металлические и стеклопластиковые детали. Из стали предлагалось выполнять только распорное кольцо и диск для крепления к ступице. Все прочие детали изготавливались из стеклопластика, причем обод колеса имел разъемную конструкцию. Применение новой конструкции колеса привело к значительной экономии веса. Новое колесо было примерно в 2,5 раза легче аналогичного стального. Ходовая часть комплектовалась централизованной системой регулировки давления в шинах, позволявшей менять профиль колеса в соответствии с параметрами опорной поверхности.
Штатной шиной для нового колеса являлась покрышка, заимствованная у одноосного тягача МАЗ-529Е, только с уменьшенным числом слоев корда до 12, что было необходимо для придания шине большей эластичности и возможности использования на машине системы регулирования давления воздуха в шине. Такое изделие имело диаметр 1790 мм и размерность 21.00-28. Конструкция колес также позволяла использовать шины диаметром 1594 мм (18.00-24) или арочные покрышки диаметром 1500 мм и шириной 840 мм. В зависимости от типа шины и давления в ней можно было получить удельное давление на грунт до 0,6 кг/см² – такие же характеристики имели гусеничные машины.
Для улучшения проходимости снегоход оборудовали централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебедкой, привод к которой осуществлялся от раздаточной коробки левого борта.
Электрооборудование[править]
Система злектрооборудования — однопроводная, с номинальным напряжением 12 В. Система зажигания — экранированная.
Испытания[править]
Снегоход ЗиЛ-Э167 был собран 31 декабря 1962 г. — всего за два месяца (темпы, рекордные даже для СКВ).
В январе 1963 г. автомобиль был обкатан пробегом в 742 км на заснеженных асфальтовых и фунтовых дорогах Московской области и прошел 183 км по снежной целине. Затем его начали готовить к зимним испытаниям.
7 февраля 1963 г. снегоход отправился по маршруту Москва — Пермь. На заснеженном асфальтированном шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. На четвертый день пути, за Казанью, снегоход съехал с дороги и попал (с креном на правую сторону) в снежную яму глубиной около метра. Для выхода машины из снежного плена водителю даже не потребовалось покидать кабину. Вывернув колеса автомобиля в сторону уклона и включив пониженную передачу, удалось выехать на дорогу. Во время следования к Перми ЗиЛовский вездеход приводил в изумление водителей автоколонн, застрявших на дороге, той легкостью, с которой он объезжал их прямо по снежной целине.
Из 1615 км, отделявших Москву от Перми, 294 км ЗиЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Основной этап испытаний проходил на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова составляла 700-1200 мм. Сухой снег с прослойкой ледяного наста представлял серьезное препятствие ввиду того, что колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. В этих условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению вездехода на шинах 21.00-28, 18.00-24 и 1500×840 при различных значениях давления воздуха в них. Лучшие результаты были получены с шинами 21.00-28. Так, например, тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тс, а сопротивление движению составило менее 1 тс.
Основным конкурентом ЗиЛ-Э167 во время испытаний стал наиболее распространенный тогда гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47. Эта машина в целом уверенно двигалась в тех же условиях, однако ее скорость оказалась ниже, а маневренность — значительно хуже.
Суровую проверку ходовых качеств ЗиЛ-Э167 прошел в сравнительных заездах с гусеничными ГАЗ-47, АТ-С, АТ-Т (последние два представляли собой серийные артиллерийские тягачи средней и тяжелой категории соответственно). Особое внимание привлекал АТ-Т, являвшийся в те годы самым мощным транспортно-тяговым средством, способным буксировать прицепы массой 15 т.
Недалеко от Перми на специально выбранном участке снежной целины глубиной 800—1000 мм все машины, стартуя одновременно, должны были пройти определенный отрезок, после чего, осуществив разворот на 180°, вернуться обратно. Главным оценочным параметром являлась скорость. Достойную конкуренцию ЗиЛ-Э167 оказал лишь тягач АТ-Т, показав чуть большую скорость движения. Тем не менее, не осталось ни малейших сомнений в том, что уникальный колесный автомобиль на глубоком снегу имеет одинаковую с гусеничными машинами подвижность и проходимость.
За время зимних испытаний снегоход преодолел 2684 км, из которых 739 км — по бездорожью, свободно преодолевая заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы и т.п. На дорогах с твердым покрытием ЗИЛ-Э167 обладал достаточно высокой для машин такого класса скоростью и хорошей маневренностью. Подвеска автомобиля обеспечивала комфортабельность езды как на дорогах с твердым покрытием, так и на пересеченной местности.
В августе 1963 г. испытания ЗИЛ-Э167 продолжились в районе деревни Чулково на берегу Москвы-реки. Предстояло выяснить, насколько снегоход подходит для работы на песчаной и болотистой местности. ЗИЛ-Э167 сравнивался с тягачом ГАЗ-47 и автомобилем ЗиЛ-157. Тяговое усилие снегохода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у ГАЗ-47 и ЗиЛ-157, тогда как сопротивление движению было меньшим. Скорость, которая была достигнута на сыпучем, мелкозернистом сухом песке, превысила 40 км/ч.
Столь же уверенно ЗиЛ-Э167 преодолевал профильные препятствия. Он "взял" увлажненный суглинистый холм с травянистым покровом крутизной 42°, что соответствовало уровню лучших гусеничных транспортеров. Но возможности вездехода не были до конца раскрыты, поскольку в районе испытаний не нашлось препятствия с большим углом подъема. Снижение давления воздуха в шинах до 0,25 кг/см2 позволяло преодолеть песчаный подъем крутизной 32°. Испытания также показали, что ЗИЛ-Э167 благодаря дорожному просвету 850 мм свободно двигался и маневрировал на болоте глубиной 0,8 м. Если же глубина болота не превышала 0,5 м, то снегоход проходил его, имея на буксире 5-тонный транспортер ГАЗ-47, гусеницы которого были полностью заторможены.
6 апреля 1964 г. по распоряжению дирекции завода снегоход ЗИЛ-Э167 был направлен в г. Сердобск с целью доставки 4 т заготовок автомобилей ЗиЛ-130 для обработки на Сердобском машиностроительном заводе. Для движения по размокшим весенним дорогам лучшего транспорта сложно было найти. Маршрут характеризовался глубокой колеей (до 400 мм) при движении по проселочной дороге, узкими снежными коридорами (высота стен коридора до 2 м). Дорога изобиловала крутыми поворотами, спусками и подъемами. Всего за время рейса автомобиль преодолел 1255 км по шоссе Москва — Пенза, 146 км по проселочной дороге и 180 км по бездорожью.
По проселочной дороге движение автотранспорта наблюдалось только на участке Пенза — Кондель (42 км). На участке Кондель — Сердобск (100 км) движения автомашин не было совсем. Между некоторыми деревнями связь осуществлялась тракторами ДТ-54, буксирующими сцепку автомобилей. Бездорожье характеризовалось снежной целиной с глубиной снега 400-600 мм и промерзшей пахотой. Особую трудность представляли вскрывшиеся овраги с узкими дамбами и обрывистыми берегами.
За весь путь снегоход четыре раза терял подвижность. В трех случаях экипаж на ЗиЛ-Э167 выбирался самостоятельно, один раз пришлось воспользоваться помощью трактора ДТ-54.
Первый раз ЗИЛ-Э167 застрял, двигаясь со скоростью 15 км/ч по снежной целине между деревнями Кондель — Васильевка. Под слоем снега оказался ручей, автомобиль сходу съехал в него и вывесился на поддоне. Глубина снега в этом месте была 600 мм, под ним — слой воды около 500 мм. После того как поддон с помощью лопат был освобожден от снега, снегоход самостоятельно выехал назад. Очистка снега заняла 2 ч.
Второе застревание произошло при пересечении оврага между деревнями Васильевка и Саловка. Были предприняты две попытки преодолеть овраг. В первом случае автомобиль застрял, упершись бампером в высокий противоположный берег, но не потерял подвижности и самостоятельно выехал назад. Вторая попытка преодолеть овраг была осуществлена в 10 м левее. Автомобиль вошел в овраг, уперся бампером в высокий твердый противоположный берег. Задние колеса вывесились, передние не доставали дна оврага. Сцепление с обледенелым грунтом имели только средние колеса. Кроме того, ЗиЛ-Э167 частично вывесился на поддоне. В течение двух часов экипаж очищал поддон от снега. Давление в шинах снизили до минимума, но несмотря на это автомобиль самостоятельно выехать не смог и был вытащен трактором ДТ-54. Снегоход преодолел этот овраг самостоятельно в районе д. Березовки.
На Сердобский машиностроительный завод ЗиЛ-Э167 прибыл 9 апреля 1964 г. в 11.55. Разгрузив поковки, в 13.36 он отправился в обратный путь.
Переехав санную дорогу в районе д. Васильевка, ЗиЛ-Э167 с хода на скорости 18-20 км/ч въехал в заснеженный ручей Мартышкин мостик глубиной до 2 м и вывесился на средних колесах с большим креном на правый борт. Задние колеса не доставали дна ручья, переднее левое колесо висело в воздухе. Под поддон набился плотный мокрый снег.
В течение полутора часов экипаж откапывал машину, но попытка выехать из ручья не увенчалась успехом. В таком положении автомобиль остался на ночь. Утром 10 апреля в 7.30 вновь начались работы по его освобождению. Крутой берег у правого среднего колеса подрубили топором. Под протектор правого среднего колеса подложили деревянные бруски, взятые экипажем для отопления салона. Давление в шинах левого борта было спущено до нуля, а правого — поднято до 0,5 атм., что несколько выровняло машину. Поддон очистили от снега. После этого автомобиль самостоятельно пересек ручей. На преодоление ручья ушло около 2 ч 45 мин.
В связи с началом паводка мост через реку Пенза был разобран, и испытателям пришлось искать объезд. Объезд протяженностью 29 км по маршруту совхоз Ленина — дом лесника — Воскресеновка — Валяевка — аэропорт Пенза проходил по узкой тракторной колее, мостикам через ручьи и овраги, пахоте и лесной дороге.
При движении по бездорожью оказалась проколотой шина правого среднего колеса. Ширина прокола достигала 40 мм. Необходимость частой регулировки давления в шинах исключала возможность перекрытия колесных кранов остальных пяти колес, а при открытых кранах производительность компрессоров была недостаточна, так как кроме прокола имелась утечка воздуха и в других колесах. Испытатели приняли решение заглушить прокол деревянной заглушкой. Первая заглушка выскочила из колеса после 15 км пробега по проселочной дороге при давлении в шинах 0,75 атм., вторая — через 63 км. Третья заглушка выдержала 60 км движения с грузом и 820 км движения без груза. Давление в шинах при движении по асфальту поддерживалось не более 1 атм.
Три раза отказывал в работе независимый отопитель кабины. Во всех случаях причиной стала закупорка отверстия выхлопной трубы отопителя снегом или грязью. После того как труба была очищена, отопитель функционировал исправно.
Одним из наиболее сложных испытаний стало участие ЗиЛ-Э167 в строительстве нефтепровода Шаим — Тюмень в январе-марте 1965 г. Вместе с тремя четырехосными автомобилями (ЗиЛ-135Л, ЗиЛ-135ЛМ и ЗиЛ-135ЛН) трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Трассы в тайге характеризовались извилистостью, сильно затрудняющей движение машины значительной длины, и большим количеством занесенных снегом пней, стоящих вплотную к проезжей части. По болотам дороги прокладывались способом предварительного намораживания, что делало их профиль очень неровным, с большим количеством ям и выбоин. Глубина снега таежных дорог составляла около 1 м. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25...-30°С, часто опускавшаяся до -40°С.
Эксплуатационные испытания проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР, нуждающегося в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее остро стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строительств, удаленных от железнодорожных станций.
И здесь ЗиЛ-Э167 показал себя с самой лучшей стороны. Он оказался незаменимым не только при перевозке людей и грузов непосредственно по снежной целине, чего не могла сделать ни одна автомашина, но и при ликвидации пробок и заторов, что намного облегчало условия движения колонн, состоящих из обычных автомобилей. Он использовался для разведки и планировки трассы (легко валил деревья диаметром до 150 мм), прокладки объездных путей и для переброски людей как по трассе нефтепровода, так и на станции получения груза. Значительную помощь снегоход оказал, вытаскивая застрявший транспорт. 4750 км, пройденные автомобилем в этих испытаниях, совершенно отчетливо показали его преимущества над всеми типами колесной отечественной техники.
Оценка машины[править]
За три года испытаний ЗиЛ-Э167 прошел более 20 тыс. км, показав себя надежной и высокоэффективной машиной. СКБ "ЗиЛ" удалось создать колесный снегоход, который отвечал требованиям проходимости по любому снегу глубиной до 1000 мм, свободно маневрировал на целинном снегу и обладал исключительной профильной проходимостью (преодолевал заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы, окопы и т.п.). Автомобиль уверенно двигался и маневрировал по песку. Движение по болоту (на шинах 21.00-28) ограничивалось глубиной 700 мм. ЗиЛ-Э167 обладал хорошей динамикой, высокими тяговыми свойствами, преодолевал сухой задерненный подъем 42°, имел достаточно высокие максимальную скорость и маневренность.
В целом по проходимости ЗиЛ-Э167 превосходил все отечественные колесные машины (в том числе и автомобили 8×8 типа ЗиЛ-135) и практически не уступал гусеничным тягачам. По общему уровню подвижности снегоход превосходил гусеничные тягачи. Подвеска автомобиля обеспечивала высокую комфортабельность езды как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью.
Испытания показали, что снегоход ЗиЛ-Э167 чрезвычайно полезен в качестве автомобиля сопровождения колонн в тяжелых дорожных условиях. Он был способен двигаться в конце колонн, оказывая помощь застрявшим машинам и прокладывая объездные пути при разъездах. Благодаря утепленному кузову ЗиЛ-Э167 можно было с успехом использовать под жилье для экипажей, в качестве столовой, командного пункта и комнаты отдыха.
Выявились и направления совершенствования машины. Так, ширина ЗиЛ-Э167 и его колея были велики и не соответствовали ширине проезжей части дорог и мостов. Требовалось уменьшить габаритную ширину автомобиля до размера не более 2800 мм. Необходимо было также усилить конструкцию крыльев и бамперов. Учитывая возможность некоторого снижения общего веса шасси, рассматривался вопрос повышения грузоподъемности снегохода до 7 т.
Тем не менее нежелание нового руководства "ЗИЛ" (с марта 1963 г. директором "ЗиЛ" был назначен П.Д. Бородин) заниматься спецтехникой не позволило выпускать серийно этот перспективный и необходимый стране автомобиль, несмотря на то, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны для начала хотело получить два образца.
Операторы[править]
Россия (СССР)
Сохранившиеся экземпляры[править]
- Россия (с. Ивановское) — в экспозиции подмосковного Военно-технического музея.
Галерея[править]
Опытный вездеход и серийный автомобиль ГАЗ-69.
ЗиЛ-Э167 вскоре после окончания сборки.
Макетный образец преодолевает подъем.
Движение по болоту.
В.А. Грачёв рядом с ЗиЛ-Э167.
Вездеход и его создатели.
Вид на левый борт. Моторный отсек пока оснащен только решетками.
Подъем на стенку.
Опытный вездеход в середине двухтысячных годов. Хранение под открытым небом плохо отразилось на состоянии машины.
Опытный ЗиЛ-Э167 в подмосковном Военно-техническом музее.
Опытный ЗиЛ-Э167 в подмосковном Военно-техническом музее.
Опытный ЗиЛ-Э167 в подмосковном Военно-техническом музее.
Опытный ЗиЛ-Э167 в подмосковном Военно-техническом музее.
Интересные факты[править]
- По воспоминаниям очевидцев, Грачёв обратил внимание, как идет по глубокому снегу длинноногий лось, и решил сделать машине легкие колеса огромного диаметра.
- На "ЗиЛе" ходила легенда, будто американские спутники засняли ярко-оранжевый автомобиль в короткое время в сильно удаленных друг от друга местах, и спецслужбы доложили администрации Белого дома, что "русские выпустили партию снегоходов для нападения на США через Серный полюс".
Источники[править]
- https://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИЛ-Э167
- https://topwar.ru/134495-opytnyy-vezdehod-zil-e167.html
- http://gvtm.ru/zil-e167
- https://www.trucksplanet.com/ru/catalog/model.php?id=2195
- https://www.drive2.ru/c/693544/
- https://www.drive2.ru/c/2754043/
